Anbud og privatisering

Adresseavisens rolle.

2012-02-24T12:57:00.000-08:00

Følgende artikkel ble forsøkt sendt inn til Adressa i slutten av januar måned i år, som en kommentar til debatten om navn på holdeplasser i Trondheim, og annonsering av disse. Den ble ikke tatt inn. Men les innlegget først, ytterligere kommentar følger etterpå.

Flere innlegg har vært skrevet om holdeplass-opproping den siste tiden, og «mannen i taket» på bussen, Hallbjørn Rønning har vært skyteskiva. Uttalen på enkelte holdeplasser kan det selvfølgelig diskuteres om, uttalen Ila holdeplass minner svært om Ila landsfengsel, og Henrik Oureeeens veg lurer jeg virkelig på om er korrekt uttale. Det som er saken er at AtB ved bruken av Hallbjørn virkelig har gjort sjåførens jobb lettere, samt gjort informasjonen til byens reisende mye bedre. Dette gjør kollektivtrafikken enda mer attraktiv! For ikke å snakke om hverdagen til bussjåføren, som kan samle seg om det han virkelig skal konsentrere seg om, nemlig kjøringa. Trafikken i byen er nå såpass stressende, med trange kjøretider, og med graving og reguleringer over hele byen er det å slippe å håndtere en mikrofon i tide og utide en sann fornøyelse. Men en holdeplass går igjen på klagelista, og det er: Rønsebakke. Holdeplassen heter da vitterlig Rønningsbakken? Og det het den også en periode før jul, men nå har det vært Rønsebakke i godt over to måneder. Dette er ikke Hallbjørn sin feil, noe er skjedd i vår dataverden ved såkalt konvertering av lydfila. Ved spørsmål på AtB sin facebook-side ble det svart at man ventet på ny lydfil. Hvor den skal hentes vet ikke jeg, muligens Oslo, men nå er vel bruk av brevduer i postgangen endelig slutt, og postverkets biler og andre transportmidler som motoriserte flyvemaskiner har overtatt. Det har i vinter tidvis vært mye vind og uvær langs vår langstrakte kyst, og kulden i dalstroka innafor har vel også vært såpass iskald at brevduene har kvidd seg til turen oppover. For øvrig er bruk av dette såkalte internettet økende i det norske samfunnet, og ei slik fil kan vel sendes over via dette nettet? Går fort også har jeg hørt. Nå må virkelig AtB ta tak i denne saken, innbyggerne i området Rønningsbakken fortjener ikke dette mølet. Det har ikke manglet på tilbakemeldinger til AtB, både operatørselskaper og andre har varslet fra i lengre tid, så dette må da kunne ordnes enkelt. For øvrig stor takk til Hallbjørn Rønning, du har gjort min arbeidsdag mye bedre! Bare vi får skikk på opproperanlegget nå, så bli det herre bra det sjø!

Som sagt, den ble ikke tatt inn, og det er selvfølgelig Adressa sitt frie valg å gjøre det. Poenget er at mange sjåfører har fått refusert innlegg etter anbudsoppstart som inneholder kritikk av AtB og måten de utøver sitt ansvar på. Kommer du med uforbeholden skryt derimot, velfortjent eller ikke, blir det tatt inn. Mye kritikk er kommet frem via vanlige reisende, men kommer det fra oss som er «insidere» som vet litt mer om anbudsprosessen blir det ikke tatt inn hvis det inneholder den minste kritikk av AtB. Det har jeg fått mange tilbakemeldinger fra sjåførkolleger om. En kan lure på hvordan informasjon styres i media. La det være klart: Det er mye bra som er skjedd i kollektivsektoren i byen vår. Tidenes satsing på innkjøp av busser, og opprettelse av kollektive felt. Rimelige priser som drar masse passasjerer er kjempebra. Men det koster, og den satsingen går langt ut over den påståtte besparingen som er oppnådd ved anbud. Den oppgraderingen kunne også vært gjort uten anbud.

Adressa kaller seg Midt-norges frie stemme.

Det var vel å ta litt for hardt i. Her er det høyrevinden som blåser, og reiser man kritiske spørsmål om pengebruk og bruk av menneskelige ressurser i forhold til privatisering og anbud blir det kneblet. Midt-norges frie stemme. Jeg spør meg selv hvilke samfunnsgrupper den stemmen retter seg mot.

Husannonser og massiv reklame kommer ikke som innstikk heller nå, men som en del av hovedavisa. Det er som med reklamen i TV 2 og TV Norge, gni det inn, midt i programmet, mange ganger. Til slutt går man lei og slår av lyden, og går på do i stedet. Bruk gjerne Adressa til å tørke deg bak.

Nye busser i Tromsø

2012-01-29T10:34:00.001-08:00

Hybrid i Tromsø.
Troms fylkeskommune innførte anbud i Troms for en tid tilbake, og i 2011 vant Nobina et stort anbud, en innsats på 130 busser, derav rundt 35 busser av typen Volvo Hybrid. Bruken av hybridbusser er noe som vi i Trondheim har halvannen års erfaring med, og jeg som fast sjåfør på en slik buss deler de ansattes skepsis ved bruk av disse i Tromsø.
Man må være klar over hybridens fordeler og bakdeler, og hvilke kjøreforhold disse bussene er optimalisert for. For min del kjørte jeg og to sjåfører til en prøveversjon i 2009 i forbindelse med et miljøprosjekt som Sør-Trøndelag gjennomførte. Målet var at alle kommuner i vårt fylke skulle få besøk av denne bussen, enten ved besøk på skoler eller rådhus med bla informasjonsmatriell om klima og utslipp.
Denne hybridbussen var egentlig en testversjon, produsert av Volvo, med karosseripåbygg fra Polen. Det fulgte med svenske teknikere opp hit, for oppfølging av det tekniske.
Driften var elektrisk/diesel, der en el-motor drar i gang bussen fra start opp til 20 km/t og deretter tar dieselmotoren over. Resultatet er mindre dieselforbruk og opptil 40% mindre eksosutslipp.
Men bussen er best i bytrafikk med mye start og stopp, batteriene lades for hver gang en bremser ned til holdeplass, og får dermed maksimalt utbytte av batterieffekten. På landeveiskjøring blir det følgelig mindre stans, og dermed mindre egnet for det den egentlig er beregnet for.
Vår versjon som vi nå har hatt i drift en tid, ble en litt forbedret versjon, med noen justeringer, for eksempel stopper ikke dieselmotor i motbakker, da det ville bli tungt å dra i gang bare på el-drift. Men bakdelen med den leveransen vi har fått, er en for liten dieselmotor, og et gearsystem som ikke kan overstyres, som for eksempel å låse i gear ved forbikjøring.
Etter forlydende er det fylkespolitikerne i Troms som har gått til innkjøp av disse bussene.
Det høres flott ut med ordet batteri i disse miljøtider, og personbilsalget av typen hybrid eller ren el-drift har blomstret opp. Det er mulig ordet batteri slo an med stor kraft i handelsdelegasjonen, og gjorde dem blinde for en del fakta som vi sjåfører øyeblikkelig kunne gjort dem oppmerksom på.
Disse bussene er også en del lavere enn vanlige busser som har vært brukt tidligere, og er heller ikke egnet for pålegg av kraftige kjettinger som det virkelig kan bli bruk for i det kalde og barske nord. Sjåførenes skepsis er meget forståelig.
Er det slik at det er politikerne og ikke brukerne som har bestemt dette kjøpet er det rett og slett tragisk. Er det slik at sjåførene som skal arbeide med denne busstypen overhodet ikke er konsultert er det dobbelt tragisk, og et skoleeksempel på hvordan ting ikke skal gjøres.
Det er elementer vi kjenner igjen fra første anbudsutlysing her i Trondheim. Her ble kriteriene satt opp av administrasjonsselskapet, og med krav til antall busser og leveringsfrister ble det bare ett bussmerke som kunne levere. For å si det sånn: Vi i tidligere Team Trafikk fikk det vi betalte for. Hverken mer eller mindre, og det må vil leve med i anbudsperioden.
Med andre ord: Dette er ikke godt nok! Et godt eksempel på at anbudsprosesser kolliderer med arbeidsmiljølovens krav til innflytelse på din arbeidsplass. Og er det riktig det som kan forståes ut av mediaoppslag, at fylkespolitikere har gjort en handlerunde på egen hånd uten ei oppdatert handleliste fra kokken som skal tilberede, da er komedien fullkommen.
Nå går det forlydender om at noen var ned til Trondheim og fikk tatt hybriden i øyensyn. Om det var politikere eller sjåfører vet ikke jeg. Vi får endelig tro det ikke var et opplegg med politikergutta på tur. Gutteklubben grei. Det blir for dumt.
Det går også rykter om at den tredje versjon hybrid som skal opp til Tromsø har fått større dieselmotor, og et annet oppsett på gearboks. Det får vi da endelig håpe medfører riktighet, ellers tror jeg de kollektivreisende går lei etter ganske kort tid. Litt av vitsen med kollektivtrafikk er at de reisende får et godt og oppdatert tilbud med teknikk som er tilpasset forholdene.
Mitt håp er at arbeidsmiljøet for sjåførene og tilbudet for de reisende ble ivaretatt. Det fortjener de.

En takk til alle mine lesere, og godt nytt år!

2011-12-30T13:09:00.001-08:00

En siste direkte kommentar til anbudssirkuset.

Jeg har det siste halvåret skrevet en ukentlig kommentar til det fylkeskommunale prøveprosjektet de kaller anbudsutsetting i kollektivtrafikken i Trondheim.

En del selskaper sørafor har allerede fått prøvd ut denne anbudsmodellen i en viss skala, og i Stavanger gikk de på en skikkelig smell grunnet dårlig planlegging og styring fra fylkeskommunen. Alt for dårlig kvalitet på kjøringa, polske sjåfører som ikke forsto et kvekk, og skoleruter som gikk i hytt og gevær fordi sjåførene ikke var godt nok kjent.

Men også vi måtte prøve ut dette fant man ut i de fylkeskommunale kontorer, her skulle det spares penger ble det hevdet i starten. Etter hvert uttalte fylkesordføreren at målet tvert mot ikke var å spare penger, men ta politisk styring, og ikke tillate at Team Trafikk sugde for mye penger ut av kassa. Men i det nye selskapet AtB finnes det paradoksalt nok ikke politikere unntatt i generalforsamlinga, som nettopp er Tore O. Sandvik.

Når det gjelder sugerør i kassa er den store røveren fylkeskommunen ved AtB, og kassa er miljøpakka og våre skattepenger. Med statlige midler og bompenger øses det ut midler til kollektivtilbud i en størrelsesorden som var utenkelig for et par år siden.

En ting er innsparing på nytt bussmatriell og usikre arbeidsforhold for sjåfører, men investeringer i nytt anlegg på Sandmoen, innkjøp av nye busser og kostnader ved utvidelse av den såkalte bysonen langt opp i Gauldalen og innover mot Stjørdal koster uhorvelig med penger, summen er kommet opp i flere hundre millioner allerede. Flott for de som reiser, og antall reisende har tatt seg kraftig opp, naturlig nok. Tilbudet 9 til 2 har også generert et stort antall reisende fra skoler og barnehager, og har sikkert en oppdragende virkning på den oppvoksende slekt.

Satsing på gass som drivstoff til bussene er også en miljømessig forbedring, ingen tvil om det, selv om driften vil bli utsatt for alvorlige forstyrrelser den dagen bussene ikke får fylt gasstankene.

Alt dette egner seg godt for store taler og masse goodwill, spørsmålet er om ikke pengebruken kunne vært gjort mer effektivt og økonomisk mer lønnsom.

Baksida av alle festtalene er at vi sjåførene betaler gildet i form av dårligere arbeidsforhold. Det hjelper ikke å kjøre på gass når turnusene går ut på full kjøring annenhver helg for eksempel. Eller at vi går ut med å avslutte kl.2430 på natta før langfrihelg. Eller at fagforeninga må vise til loven om virksomhetsoverdragelse, §16 i arbeidsmiljøloven i mange sammenhenger uten at det nødvendigvis fører til øyeblikkelig reaksjon. Spesielt ett selskap har forferdelig vanskelig for å takle at arbeidsmiljølovens bestemmelser også gjelder for dem, og ikke alle de andre.

AtB er også en betydelig premissleverandør for våre arbeidsforhold som ble tydelig da anbudene virkelig kom i gang. AtB har jo overtatt en masse oppgaver som selskapene tok selv i det gamle systemet, blant annet planlegging av rutetilbud, det være seg kjøretid og rutefrekvens. Når passeringstider i ruteheftet går ut på tidligste passering, tvinges selskapene til å bruke disse tidene i sin bygging av turnuser og kjøretider. Dette må nødvendigvis få følger for våre arbeidsforhold. Selskapene sjøl må også ta et ansvar for arbeidsvilkårene til sjåførene, og når bunnlinja er så stram blir det ikke lettere for oss, selv om vi kjemper med nebb og klør.

Bedre tilbud for publikum har vært et argument for å innføre anbud. Men ved at fylkeskommunen bestiller og flere selskaper leverer, vil det bli ei ufordring å kontrollere at jobben blir gjort tilfredstillende. Et nitid kontrollregime settes opp i samme gata som Statens Vegvesen kontrollerer sine underleverandører. Der i gården ble det konkludert for en måneds tid siden at Vegvesenet overhodet ikke har spart penger på sitt anbudssirkus, heller tvert imot. Det skulle ikke forundre meg om konklusjonen blir det samme i anbudskjøret i kollektivtrafikken. Ulike metoder blir brukt for å kontrollere busser og sjåfører, gjennom å bruke målemetoder, både elektronisk og manuelt ved kontrollører. I bøteregisteret finner vi under kategori 4 med kr.1000 i bøter for følgende feil/forseelser: Manglende billettering, tomgang over ett minutt, brudd på krav om renhold, manglende eller feil skilting, manglende rutehefter i bussen, manglende annonsering, og til sist: Ureglementert uniformering og opptreden/kjøreadferd i rute av operativt personell som det heter. Den siste synes jeg er interessant. Ved siden av klage fra kunder skal denne kontrollen gjennomføres av objektive kontroller, og dette må da etter mitt skjønn foretaes av folk som er ansatt av AtB. Hvordan blir denne vurderingen tro? Sitter vedkommende kontrollør på bussen, sivil, og glaner på sjåføren og merker seg hvor mange ganger han klør seg i ræva, pusser nesa, om håret virker uflidd eller skjegget trimmet, hvor mange ganger han smiler til publikum eller hvordan han billetterer, eller hvordan han håndterer fulle folk som absolutt vil inn? For det hender, tro du meg. Eller hvordan han eller hun mestrer stress i rushtid? Frakjøring? Hvordan opplyses publikum ved ulike hendelser i trafikken som gjør at bussen blir stående, blir sjåføren brysk, eller brukes det en smørblid stemme? Alle skjønner at mange sjåfører er skeptisk til en slik kontroll, og i hvilket omfang den drives.

Store ressurser kreves for å følge med at selskapene overholder alle disse rigide bestemmelsene. I det hele tatt et voldsomt apparat som selvfølgelig koster penger.

I det hele tatt er mitt standpunkt at anbud har sine negative sider, og ikke bare positive slik massemedia og fylkespolitikerne ynder å fremstille det. Kostnadene fokuseres det lite på, men hvor flott og rasjonelt allting er bare det er anbud. Det høres nesten ut som et eventyr.

Eventyrene ender som regel godt. Så får vi håpe at dette anbudseventyret gjør det også. Det jeg derimot er sikker på er at sterke fagforeninger trengs for å holde anbudstrollet i ørene, ellers går det galt.

Jeg ønsker alle mine lesere et riktig godt nytt år, og takker for oppmerksomheten. Min blogg vil nå skifte litt karakter, vil komme ut en gang pr.måned, og følge opp samfunnsspørsmål bredere enn hittil, men med stadig fokus på anbud og konkurranse-utsetting.

Tusen takk for meg.

Nå kommer juleferien!

2011-12-23T13:04:00.001-08:00

Anbudsjul.

Skal julefeiringa også ut på anbud? En vet jo ikke, politikere kan finne på de villeste ting, og alt blir meget bedre med anbud får vi høre. Ørene tutes fulle av hvor bra kollektivtrafikken er blitt i Trondheim med anbud. Pengene man sparer får trafikantene tilbake i form av flere avganger og lavere takster hevdes det.

Høyres Torhild Aarbergsbotten hevdet på en høring før siste fylkestingsvalg at man måtte stole på AtB sine beregninger, og de viste at man har spart penger på anbudsutsettting. Hvor mange millioner spart får man ikke høre om, men at det spares.

Gevinsten av denne såkalte sparingen hevder jeg blir spist opp av kostnaden med en midlertidig oppstillingsplass på Sandmoen, som nå for øvrig står tom, dårlig kvalitet på anbudsvogner og verre arbeidsforhold for de ansatte. Kostnadene ved dette får vi høre mindre om.

Tomkjøring opp og ned Sandmoen er beregnet til 12-14 millioner det siste året, samt et ukjent beløp til etableringen av AtB sitt kontor i Kongens gate, pluss lønn til 47 årsverk. Flere årsverk ventes når anbud i 2013 kommer i gang.

Dette er kostnader som vi vanlige dødelige hører lite om, forståelig nok. Det er jo våre skattepenger og sure bomavgifter det dreier seg om!

Siste rosinen i pølsa er at fylkesrådmannen i Strategiplanen 2012-2015 kalkulerer med så store kostnader ved etablering av nytt bussdepot på Ranheim at en annen lokalisering må vurderes.

En ramme på 190 millioner ble godkjent for bussdepot i 2010. Med alle deler som nå er trukket ut av planen, samt forventet krav fra AtB om blant annet ekstra vaskehall og utvidet gassanlegg blir finansieringsbehovet på 326 millioner, en pen økning på bare to år. Jeg skylder å gjøre oppmerksom på at saken fremmes for politisk behandling i februar neste år.

Jaggu spares det penger! Men antall passasjerer øker voldsomt, spesielt fra distriktet rundt Trondheim forståelig nok, fylkeskommunen sponser jo bussbilletten deres i en grad som aldri har vært opplevd før. Det ser vi på passasjerbelegget, det er jo smekkfulle busser overalt! Frakjøringer rapporteres hver dag på enkelte avganger, så her må det settes inn mer matriell. Det er jo som kjent ikke gratis. Julegaven til byens befolkning fra fylkespolitikerne får vi håpe blir flere busser og økt antall avganger.

Håper julenissen har ordna med nødvendig antall bussjåfører som skal kjøre alle disse ekstra bussene også. Det kan bli ei real julenøtt for våre politikere. God anbudsjul til alle mine lesere!

Svenskene gjør noe nytt igjen!

2011-12-17T13:26:00.000-08:00

Sverige slipper bussnæringen fri.

Det sto å lese i siste nummer av Fagbladet. Fra og med 1.januar blir bussnæringa avregulert. Man kan ikke vente annet når svenskenes svar på Høyre, Moderatarna, vant valget i fjor. Fri etablering og frie priser kan svenskene vente seg av den nye kollektivtrafikkloven.

Hva vil dette si? Det kommersielle tar over, og all overføring og offentlige subsidier faller bort, og all inntekt taes igjennom billettprisene. Dagens fylkeskommunale bestiller-selskap legges ned og erstattes av regionale myndigheter for kollektivtrafikk.

Det er klart at dette gjøres av ideologiske grunner. Svenske Kommunal (som tilsvarer Fagforbundet i Norge) frykter en rasering av kollektivtilbudet.

Skulle dette blitt gjennomført i Norge, hadde det garantert gått utover distriktene, og dem er det mange av i Norge. Svenskene startet tidlig med å rasere for eksempel jordbrukspolitikken i motsetning til her hjemme, og resultatet ser vi når vi krysser grensa, «røda stugor til salu med køk» griner mot oss hele veien helt frem til Sundsvall. Store jordeiendommer og store sentrale bruk er melodien.

Det er vel ingen som tror at frislipp av etablering i buss-sektoren med alle inntekter igjennom bussbilletten vil føre til et bedre tilbud totalt sett? Svenskene må prøve dette også, på tross av sine erfaringer med anbud igjennom flere år enn oss. Det er mer enn merkelig å se høyrekreftenes klokketro på at markedet skal ordne opp i ett og alt. Testingen og prøve og feilemetoden er det de ansatte som får svi for. Det ser vi på anbudsutsettingen i kollektivtrafikken i denne byen, sjåførene har mer enn nok å gjøre for tiden med å få det til å gå rundt. Å beholde grunnleggende rettigheter som er opparbeidet igjennom årene viser seg å være vanskelig i anbudsprosessen når oppsplittingen er kommet i gang, med private selskaper som anbudsvinnere. Vi har fått noen grelle eksempler på det her i byen det siste året. Fagforeninga slåss for rettigheter alt det de makter, men det går tregt å få gjennomslag.

Om noen år blir det braksalg på små selskaper, og de store med økonomiske muskler blir anbudsvinnerne. Da skrues prisen opp, for heller ikke de store kan drive med underskudd på lengre sikt. Distriktene blir taperne, i tillegg til lønn og arbeidsforhold for sjåførene.

Se på postverket. Etter AS og anbud med etableringen av Bring har vi sett noe av baksida av denne medaljen. En het sak kom på nyhetene nettopp med bruk av kabotasje, utenlandske aktører driver dumpingsalg med lite respekt for reglene. Samferdselsministeren kommer på skjermen med blå øyne og deklamerer: Vi må gjere noge, og det lyt skje nå! Sånn kan vi ikkje ha det!

Nei, sånn kan vi ikke ha det! Og kontroll over dette uvesenet oppnår en ikke med ytterligere anbud og fri flyt av utenlandske aktører med et mål for øye: Å tjene penger, helst skulle folk arbeidet gratis. Arbeidstid er vi ikke så nøye med, regler er til for å tøyes i alle himmelretninger. Overtidsbruk og andre heftelser i arbeidsmiljøloven kan vi sno oss unna!

Det er god norsk tradisjon å gjøre alt som svenskene gjør etter at de har prøvd og feilet. Vi får håpe vi ikke følger dem i forsøket på frislipp i buss-sektoren.

Anbud i Norge og Sverige.

2011-12-10T11:57:00.001-08:00

Er anbud i kollektivtrafikken et effektivt og kostnadsbesparende virkemiddel?

Ja, de enfoldige kan spørre, men de vise har problemer med å svare.

I vårt naboland Sverige har de praktisert anbud siden slutten av 80-tallet, og har høstet masse erfaring med systemet, mesteparten etter bruttoprinsippet, som kort fortalt er basert på kostnadsfaktoren. Det legges inn et minste anbudstilbud, basert på kostnad. Inntekter, markedsføring og planlegging tillegges den som lyser ut anbudet, i vårt tilfelle blir det AtB som er et AS som handler på vegne av fylkeskommunen. Fylkesordfører er da generalforsamling i dette aksjeselskapet.

Det svenskene sier er at busselskapene er blitt rene bemanningsselskaper, der viktige ansvarsfaktorer som reklame, identitetsbygging og ikke minst egne inntekter er fratatt dem. Dermed er det ingen egeninteresse av å øke antall avganger, innsetting av assistansebusser eller forbedring av tilbud. Det er det jo andre enn selve selskapet som gjør, og alt er basert på kun kostnad og kjørte kilometer. I vårt anbudsområde ligger det noen incitamenter for bonus, men det baseres på antall passasjerer, korrekte avgangstider og diverse målinger på servicenivå blant annet. En del av disse forholdene ligger utenfor selskapenes kontroll, sjansen til å overholde avgangstider er for eksempel begrenset da det er AtB som legger opp ruter og passeringstider som i utgangspunktet er håpløse å forholde seg til, det er jo tidligste passeringer som ligger til grunn for utregning av anbud. Det er jo heller ikke lagt inn kjøretider som er tilpasset passasjergrunnlag og rushtid, alle tidspasseringer er lik over hele driftsdøgnet.

En vekst på 11,7% i kollektivandelen det siste året med stort sett det samme tilbudet som ble kjørt tidligere viser seg i form av smekkfulle busser også på dagtid der skoler og barnehager har fått et gratistilbud for transport. Det er bare å ringe et nummer og foreslå et tidspunkt midt på dagen, det såkalte 9-2 tilbudet. Det gjør jo bussene enda mer smekkfull, og tilsvarende assistanse blir ikke satt inn.

Det er jo meldt fra om frakjørte passasjerer på enkelte avganger i nær sagt månedsvis uten at selskapene har fått lov til å sette inn ressurser, nettopp på grunn av anbudssystemet som kun regner kostnader. Når selskapene i tillegg ikke får dekket opp reelle kostnader med innkjøp av nye busser og ansettelse av sjåfører, men basert kun på en minstesats pr.kilometer skjønner alle at ingen selskaper vil sette inn nødvendig matriell på disse premisser.

Selskapene må jo tjene penger på det de holder på med, ellers blir det håpløst.

Ifølge den svenske direktør Lars-Børje Bjørfjell i Gøteborg Spårveger er det selve strukturen som er problemet, rollefordelingen mellom administrasjonsselskapene og operatørene har utviklet seg til en ren detaljstyring.

Han hevder at det ikke er kundenes behov som bestemmer utviklingen av tilbudet, men stivbeinte detaljkrav fra oppdragsgiverne. Når kontraktene løper i fem eller ti år, er det ikke mye rom for endringer i perioden, og det blir ingen dynamikk i det operatøren driver med.

Bjørfjell har også vært direktør i et administrasjonsselskap lik AtB så han bør vite hva han snakker om. Han hevder også at skal vi få til en økning av kollektivtransporten må busselskapene få lov til å jobbe fritt og markedsorientert. Det er det enkelte selskap som innehar den kompetansen som kreves, og må få anledning til å få bruke den uten å bli detaljstyrt og gå igjennom et administrasjonsselskap for den minste endring i forhold til markedsituasjonen og behovet.

I dag er 90% av kollektivtrafikken i Sverige lagt ut på anbud. Stort sett bruttokontrakter som brukes, hvor operatøren betales etter antall kilometer produksjon. Det er store likheter mellom utviklingen i Sverige og Norge, selv om anbud er benyttet lenger i Sverige. Utviklingen der gikk raskt mot at offentlig eide og mindre selskaper ble kjøpt opp eller bukket under. De største selskapene i vårt naboland er Veolia med en omsetning på 4,7 milliarder og Swebus med 3,3 milliarder. Konkurranseutsettingen førte i første omgang til kostnadsreduksjoner opp til 30%, men i perioden 1991 til 2005 steg kostnaden pr.km med 6%. Det som er interessant å merke seg er at fra 2001 til 2005 tapte de seks største selskapene to milliarder kroner på sin virksomhet!

De ulike selskapene som leverte anbud var i starten mer opptatt av å skaffe seg markedsandeler enn å tjene penger. De ble fanget av underprising, et eksempel er Gøteborg Spårveger som i 2000 underpriset et 5-årig anbud som de fortsatt taper penger på da oppdragsgiver benyttet seg av muligheten til å forlenge kontraktsperioden.

Det sier seg selv at det blir de store multinasjonale selskaper med god økonomi som kommer til å overleve dette markedet på kortere sikt. Sett i et lengre 20-års perspektiv blir det ingen som ønsker å legge inn anbud på noe som har med kollektivtrafikk å gjøre, fordi ingen tjener penger. Da skal det bli interessant å se hva våre politikere finner på av glimrende løsningsforslag.

I mellomtiden raseres et helt yrke der det tross alt i dag er faste ansettelser som er hovedmålet, det er enighet om fagbrev og innføring av modulopplæring med tilhørende lønnstillegg, og selskapene er nødt til å forholde seg til hovedavtaler og en arbeidsmiljølov som hovedsakelig fagbevegelsen har vært genuint opptatt av å bevare.

Slippes EUs vikardirektiv løs for fulle mugger uten at sentrale politikere legger ned veto mot svineriet, er løpet kjørt. Da er det fritt frem for useriøse bemanningsselskaper med null respekt for norsk lovverk, og den starten vi ser med press på lønn og arbeidsforhold i bransjen vil bare øke på. Hurra for anbud.

Nå går man inn bakdøra!

2011-12-04T11:18:00.001-08:00

Sniker folk på bussen?

Etter at bakdøra ble en akseptert inngang for de med kort, har inngang bak grepet om seg, særlig blant studentene. Busser blir oppgradert med kortleser ved bakdøra fortløpende, og intensjonen fra AtB som har kommet med denne knallideen er at så mange vil bruke bakdøra at ståtida på våre holdeplasser skal gå dramatisk ned og dermed gjøre kjøretida mer effektiv.

Det kan jo AtB og andre aktører drømme om selvfølgelig, men vi som sitter bak rattet ser at så enkelt er det nok ikke. Ting tar tid, særlig der kortleser ikke virker som den skal. Og feil med kortleser er ikke et ukjent fenomen viser det seg, det hefter enda mye feil med billettsystemet, selv om sjansen til å rette opp feil har vært mange, det er jo flere år siden utstyret ble montert.

Men vi ser at et annet forhold har grepet om seg, og det er sniking på bussen. Jeg kan ikke vise til noe statistisk materiale, men mitt inntrykk bak rattet er at stadig flere bare går inn bakdøra og setter seg ned uten å registrere kortet, spesielt der det er mange som skal inn samtidig. Er det i tillegg feil ved kortleser er det ikke mange som går slår seg fremover i folkehopen og tar en tariffkonferanse med sjåføren.

En del av disse kortene er selvfølgelig periodekort, men slett ikke alle, det ser vi jo av registreringen som foregår når folk går inn foran.

I de periodene billettmaskina er ute av funksjon, og det er den litt for ofte, tar vi jo med folket uten betaling. Det brer seg en oppfatning av at hele billettsystemet ikke er så farlig, det er en masse feil likevel, jeg kan skylde på at jeg trodde kortet ble belastet, jeg visste ikke at den virket slik den skulle for det gjorde den ikke i går, beklager at jeg ikke fulgte helt med på skjermen, osv.i det uendelige. Hele systemet blir en nesten en farse.

Så var det kontrollørene da. Etter at anbudene er kommet i gjenge har ikke ressursene til kontroll blitt fulgt opp. Det trues med sivil kontroll og vaktselskaper og fandens oldemor, men jeg har ikke blitt konfrontert med disse. Det er ikke ansatt flere ordinære kontrollører heller så vidt jeg kan se som går rundt uniformert, det er de samme gode gamle gutta som har holdt på i åresvis.

De er jo de virkelige ekspertene på hva folk kan finne på av kreative ideer for å snike seg unna noen kroner til billett.

En billettkontroll burde vel strengt tatt varsles til sjåføren også slik at han kan komme med opplysninger som er viktig for sivile kontrollører eller styrker fra vaktselskaper å få med seg før de begynner sin rundgang i vogna slik som det fungerte i gamle dager?

Ellers kan jo folk risikere å få bot uten grunn, billettsystemet kunne vært ustabilt i perioder, men er oppe og går tidvis. Dermed kan det jo oppstå feil ved billettering. Det kan jo også være forhold som sjåføren kjenner til som er ukjent for de som skal bøtelegge publikum?

Oslo har god erfaring med sniking på buss og bane, og budsjetterer nærmest med en årlig kostnad på dette. De har også sin egen løsning på billettkontroll som ligner mer på kommandoraid.

Det er vel slike elitestyrker AtB ser for seg på sikt skal inn for å møte denne utfordringen i trøndernes hovedstad. Da blir det kundevennlig kollektivtransport!

Uholdbart!

2011-11-27T12:32:00.001-08:00

Hvor skal folk gå av?

Spørsmålet er betimelig når en ser på det rotet som hersker i området St.Olavs Hospital for tiden. Holdeplassen St.Olavs Vest med sin gamle holdeplass utenfor kreftbygget er nedlagt etter at hovedbygget ble revet, og området ble åpnet rett igjennom og over Cecilienborgbrua.

En periode sto holdeplasskiltet innpå brua på tur ut fra byen, og akuttmottaket nektet å opprette holdeplass på motsatt side mot byen, der alle drosjene står, så der måtte vi kjøre forbi og stoppe utenfor Kvinne-barnsenteret.

Så begynner moroa. Tide buss stopper en periode utenfor parkerte drosjer ved akuttmottaket, mens Nettbuss gjør det ikke. Skiltet på brua på tur fra byen blir fjernet, og vi stanser på toppen ved Gastrosenteret, for øvrig uten skilt i starten. Så kommer det opp et holdeplasskilt på veggen ved akuttmottaket på motsatt side som mange sjåfører ikke får med seg i starten. Melding fra trafikkleder i løpet av siste uka om at holdeplass skal brukes, selv om vi blir stående ute i gata utenom parkerte drosjer.

Så kommer endelig et skilt opp igjen på brua på tur ut fra byen, fordi forholdene ved Gastrosenteret var for farlig ved av og påstigning. Skiltet som etter hvert ble montert, er fjernet. Det skjedde denne uka. På fredag kom siste melding: Skilt på veggen ved akuttmottak fjernes, og det er ikke lov å bruke denne, lovlig stans ved Kvinne-barnsenteret.

Hva i all verden er dette for galskap? En side av saken er hvordan sjåførene skal holde seg oppdatert, men hva med publikum som skal prøve å orientere seg i all dette rotet? En dag skal de stå her, en annen dag der, stopper bussen her, eller kanskje der? Eller stopper den ikke i det hele tatt?

Alle skjønner at dette ikke går an, dette er jo å holde folk for narr. Hvem har ansvaret? Det må planlegging og kartlegging til ved opprettelse av holdeplasser. AtB har etter det jeg forstår ansvaret for dette. Flere aktører som St.Olavs Hospital og busselskapene er vel også innvolvert, samt polititet.

Da gjenstår spørsmålet: Er det slik at den ene armen ikke vet hva den andre gjør, eller er det slik at det ikke finnes god nok kompetanse i systemet som kan takle dette? Og hvor går kommandolinjene mellom de ulike aktører? AtB er vel det organet som har ansvaret for å koordinere dette vil jeg tro.

Slik som forholdene håndteres nå er i hvert fall ikke holdbart, verken for sjåfører eller passasjerer. Dette er jo vill west.

Frihelger, blir det for mange av dem?

2011-11-19T06:13:00.000-08:00

Bussjåførene må trives!

Hva skal til for at sjåførene vil trives og komme på jobb både sent og tidlig? Oppskriften på det kan være så mangt. Godt arbeidsmiljø for eksempel er et sikkerstikk. Det kan være god standard på vognmatriell, for der oppholder vi oss hele dagen. Det kan være kantineforhold, ei lys og trivelig kantine, gjerne med tilgang til kaffe og kanskje litt å bite i er flotte greier. Det kan være ei god og sterk fagforening som har styr på det meste av lovverk og rettigheter. Det kan ikke minst være en god og synlig ledelse som er opptatt av å inkludere, informere og tenke samhandling.

For yrket vårt er avhengig av samhandling i mange ledd for at vi skal bli effektiv og trives i jobben. Trives man i jobben, får en økt arbeidslyst og terskelen for sykemelding blir høyere.

Turnuser er viktig for oss som går på skiftordninger og må jobbe kveld og helger. I vår berømte arbeidsmiljølov står det noe interessant i §10-10 om søndagsarbeid under pkt.2:

Arbeid på søn og helligdager er ikke tillatt med mindre arbeidets art gjør det nødvendig.

Det vil si at søndag og helligdagsarbeid skal unngåes mest mulig. Loven har en hensikt om å begrense bruken av søndagsarbeid, nettopp for å skjerme familiens behov, en hviledag for kirkelig samvær, søndagstur med familie og venner, eller bare å få puste ut.

Derfor skal det koste noe for arbeidsgiver å holde folk på arbeid på en søn eller helligdag, nemlig helligdagstillegget, og derigjennom redusere bruken av det.

Selvfølgelig finnes det sektorer i samfunnet som må holde det gående også i helger, og må bemanne deretter, som politi, helsevesen, drosjenæringen og ikke minst bussjåfører.

Det vi ser av Tide Buss nå med stasjoneringssted Tiller med oppstart nye turnuser i desember, er en god del kjøring med annenhver helg. I tillegg til dette blir det en del tilfeller der man går ut med sent kveldskift før frihelg eller langfrihelg.

Tide Buss velger å møte behovet for helgeproduksjon med å lage slike turnuser, noe som jeg ikke kan huske er brukt før i Team Trafikk sin historie de siste 30 årene i hvert fall. Hva gamle TBR, Trondheim Bilruter, gjorde for 40-50 år siden er jeg faktisk ikke sikker på.

I motsatt ende av denne ordningen med kjøring annenhver helg er at det oppnåes en del turnuser med fri hver søndag, men med lørdagskjøring. Turnusene med kjøring hver andre helg har naturlig nok en del fridager midt i uka for å kompensere, men om dette blir populært er usikkert. En kan jo tenke seg at sjåfører som må kjøre på denne ordningen kanskje har barn i skolealder som er opptatt på skolen uka igjennom, eller har kone eller samboer som jobber hele uka, og har helgefri. Det blir selvfølgelig mindre tid sammen med familien på dette viset, og det gjelder alle sjåfører uansett hvilken turnus han eller hun befinner seg på.

I de tilfeller der kona jobber tredjehver helg og mannen jobber annenhver, kan en bare tenke seg hvordan kabalen skal gå opp når familieturen til hytta skal organiseres. Ikke minst når en slutter klokka halv ett på natta før langhelgfri på toppen av det hele.

Tide Buss bryter ingen arbeidsmiljølov med denne organiseringen, la det være klart. Ved en lokal avtale kan det ved en gjennomsnittsberegning også reduseres døgnhvil til under den lovbestemte 11 timer, eller ukehvil til under 35 timer i løpet av sju dager for den del, det er muligheter for å avtale praktiske løsninger, til beste for begge parter.

Men bussbransjen sliter med rekruttering, spesielt unge sjåfører finner dette yrket lite attraktivt med en stor kostnad før de nødvendige papirer er stemplet og godkjent, og med muligheter for full arbeidshelg hver andre uke, og med arbeidsdag som starter enten grytidlig før kl.6 på morran, eller kveldskift på en fredag og lørdag i stedet for en tur med gutta på byen tror jeg dessverre ikke at ungdommen tramper ned dørene i busselskapene.

Også småbarnsforeldre med barn i skolealder må bli lite motivert til å søke jobb som bussjåfør med utsikt til helgejobbing i en slik skala som det legges opp til.

Jeg registrerer at Tide Buss ønsker å innføre en slik organisering av arbeidstiden, også i Trondheim, og siden de er en betydelig aktør i andre byer som Bergen, og i Danmark, betyr det at slike rundganger med helg hver andre uke også er kjent for disse arbeidstakerne. Etter så mange år i bussbransjen og med min kunnskap til sjåførenes behov anbefaler jeg ikke slike løsninger.

Vanskeligere for fagforeningen.

2011-11-13T03:31:00.000-08:00

Fagforeningsknusing?

En skal være forsiktig med å dra alt for tette sammenligninger med de harde tretti-åra med bildet av arbeideren som står med lua i handa, eller væpna revolusjon for å overføre makt til arbeiderklassen, men det må være lov å lese litt i historiebøkene.

Gjør man det, og ser litt på hvordan arbeidslivet har endret seg fra det faste organiserte arbeidsliv med store institusjoner som Posten, Televerket og kommunene som arbeidsgiver, til bruk av vikarbyråer og oppsplitting av selskaper og innleie av utenlands arbeidskraft, bruker jeg ordet fagforeningsknusing. Det er noe om å bruke rett uttrykk til riktig tid, og det vi ser nå i samfunnet vårt med anbudsutsetting i stor stil, sist i kollektivtrafikken, har det blitt åpenbart at det å drive fagforeningsarbeid er blitt mye vanskeligere.

Et system med fremforhandlede avtaler igjennom flere år, der ting faktisk fungerer på en praktisk måte, og der respekten for arbeidsmiljølovens bestemmelser er forankret opp i ledelsen i den enkelte bedrift får man igjennom anbudet pulverisert respekten for løsninger som skal fange opp disse bestemmelsene.

Det dreier seg om valg av et nødvendig antall verneombud og fra hvilken fagforening disse skal velges, til en så banal ting som nødvendig frikjøp av hovedtillitsvalgte som nødvendigvis må få tid til å arbeide med saker som dukker opp.

Hovedavtalen mellom LO-Stat/Spekter inneholder klare føringer om dette, i tillegg til selve tariffavtalene. Men i tillegg til dette ligger bestemmelser i arbeidsmiljøloven som også alle parter må forholde seg til. Problemet er at de nye aktører har store problemer med å forholde seg til dette. Et annet moment er at ved anbudsoppsplitting og bemanningsbyråer blir det nye personer å forholde seg til, tillitsvalgte må møte helt nye folk i ledelsen og få de til å forstå hva det dreier seg om, og for ledelsen er det også en ny situasjon der de må snakke med de nye tillitsvalgte som ikke alltid behøver å være uproblematisk. Vi har alle vår bedriftskultur med oss fra der vi kommer fra, og den behøver slett ikke være likedan på den nye bedriften.

Men i bunnen ligger basale paragrafer som skal regulere en del områder, og jeg blir virkelig forbauset over hvor vanskelig denne kommunikasjonen er blitt for en del ting som frikjøp av tillitsvalgte, bruk av telefon, kontorplass, utarbeidelse av nye arbeidsplaner(turnuser) og ikke minst forholdet til en del av arbeidsmiljølovens bestemmelser om organisering av verneombud.

Etter hvert som samfunnet har blitt endret med bemanningsselskaper og innleie brytes organisasjoner ned, de må starte på nytt igjen med å bygge opp tillitsmannsapparatet med nye folk, og forholde seg til ny ledelse som kanskje har fokus på mest mulig profitt, for det var jo derfor de kom på banen, å tjene penger! Alt som smaker av frikjøp av tillitsvalgte, eller sette inn ressurser på vernesida vil nødvendigvis koste en del penger, men skal du drive lovlig etter de norske normer for arbeidsliv vil det lønne seg å satse litt på denne kostnaden, i tillegg til at trivselen økes betydelig med et oppegående tillitsmannsapparat. Dette vil i sin tur holde folk friske på arbeid, og det er vel det som ligger i bånn for alle arbeidsgivere, er det ikke? Hele samfunnet er opptatt av spørsmålet om sykemeldingsstatistikk og produksjonstakt i disse dager, og en god struktur og kommunikasjon mellom arbeidsgiver og arbeidstaker med lavt sykefravær må da være et konkurransefortrinn?

La oss kalle en spade for en spade. Virkningen av fri flyt av bemanningsselskaper, innleie av vikarbyråer og anbudsutsetting er fagforeningsknusing. Basta.

Samfunnet vårt er ikke tjent med dette på lang sikt.

Samarbeid er viktig.

2011-11-06T01:52:00.001-07:00

Hvem er aktører i kollektivtrafikken i Trondheim?

Det er en del aktører i dette spillet, vegholderen Trondheim bydrift er en av dem. Fylkespolitikere er en annen, kollektivselskaper er en tredje. De ansatte i busselskapene er også aktører.

Det finnes mange, til og med politikere som tror at det fylkeskommunale selskapet AtB kun lyser ut kollektivtrafikk på anbud, og kun tildeler anbud, ingen ting annet. Deres ansvar for det kollektive tilbud i Trondheim er så mye mer enn det.

AtB har inntektsansvaret og dermed også ansvar for billettsystemet som alle selskapene må forholde seg til. For øvrig et billettsystem som vi brukere sliter med daglig. Stadig vekk ustabilitet med billettering som henger seg opp og systemet restartes, osv.

De har ansvar for markedsføring av busstilbudet, og ikke minst ansvar for planlegging av tilbudet, dvs rutefrekvens og trasevalg, i utgangspunktet etter dialog med de enkelte selskaper. Disse møtene med de ulike selskaper skal skje minimum to ganger i året. Om dette er nok til å fange opp alle de forhold som dukker opp igjennom årets løp er en annen sak.

Planlegging av rutetilbudet. Det vil si at AtB setter opp antall avganger og justerer tilbud til byområdene etter hvor stort trafikkgrunnlaget er. Men ikke nok med det, de avgjør også når den samme vogna skal gå videre på neste avgang i de rutene vi kaller pendel, slik som for eksempel linje 4. Dermed låser de delvis for hvordan kollektivselskapet kan bygge opp skiftene sine. Selskapet blir altså avhengig av en tett dialog med AtB hvordan ting kan gjøres praktisk uten at det blir for stor kostnad for selskapet. Dette er en utfordring for å si det mildt.

De lyser ut anbud og tildeler. Men da har AtB også ansvar for at loven om virksomhetsoverdragelse etter §16 i arbeidsmiljøloven blir fulgt opp, det vil si ansettelsesforhold til sjåførene, lønn og pensjon, også lokale avtaler om frikortbestemmelser, frikjøp av tillitsvalgte og andre lokalt tilpassende avtaler skal kunne overføres som det heter. Det vi ser pr. i dag er at en del av dette ennå ikke er på plass, flere måneder etter siste anbudsrunde som startet opp 22.august.

I min forestillingsverden er AtB en betydelig aktør i kollektivtrafikken i anbuds-trondheim, og det er ikke likegyldig hvordan samarbeidet med kollektivselskapene og AtB fungerer. De er en premissleverandør i dette markedet.

Til og med i prosessen ved innkjøp av busser er AtB en premissleverandør. Ved deres innblanding i for eksempel krav til antall sitteplasser og andre detaljer ved spesifikasjon av vognmatriell blir det lagt begrensninger i forhold til bestilling av busser, det ser vi åpenbart ved bestilling av leddbusser som ble kastet fram av AtB etter at første anbud som Nettbuss Trondheim (Team Trafikk) ble satt i gang. Ennå er ikke vogntype bestilt av noen leverandør så vidt meg bekjent fordi kravene til for eksempel antall sitteplasser ble umulig å overholde.

Hva slags kompetanse AtB påberoper seg som er så mye bedre enn den kunnskapen kollektivselskapene selv innehar ved vognkjøp kan man bare spekulere i.

Men buss i Trondheim har aldri i moderne tid opplevd en så stor satsing på kollektivtrafikk som det vi har opplevd de siste to årene, og det skal vi ta med oss. Og vi har unngått en del problemer i anbudsregime som det Stavanger opplevde for noen få år siden, der utenlandske sjåfører uten basale ting som å snakke norsk ble kastet ut i skolekjøring blant annet. Våre skoleelever er en sårbar gruppe som stiller litt større krav til kvalitet i mange ledd for å fungere godt.

Derfor blir det så viktig med et utstrakt og godt samarbeid og ikke minst kontroll fra fylkeskommunens side i anbudsregime for å få god kvalitet i kollektivtrafikken.

Det vil vi alle tjene på, fylket, selskapene som skal leve av dette, sjåførenes arbeidsforhold og ikke minst passasjerene våre som er dømt til å reise med buss. Det er for dem vi kjører buss!

Som tillitsvalgt ser jeg et klart forbedringspotensiale i flere ledd i dette anbudsregime, og det er ikke like stor vilje i alle disse ledd til å få resultatet best mulig.

Vi får håpe alle viser vilje til å komme på banen der spillet foregår og viser kollektiv samhandling som en kjent fotballtrener i trønderhovedstaden proklamerte i sin tid.

Arbeidsmiljø og vegens utforming.

2011-10-31T23:13:00.001-07:00

Bruk av rundkjøringer.

Det foregår tross alt en del vegarbeider rundt omkring i byen, selv om behovet er større enn de bevilgede midler så langt. Men miljøpakken utløser en del penger, og det er jo flott for oss som kjører buss, selv om prinsippet om pengebruk er tvilsom. Det blir jo bilistenes bompenger som brukes til for eksempel reasfaltering av kollektivfeltene, og dette skulle vært brukt av ordinært vegbudsjett etter min mening.

Men det er en sak for seg. Det jeg tenkte å si noe om, er den ukritiske utbyggingen av rundkjøringer som har en tendens til å dukke opp som paddehatter. Og de er ikke små rundkjøringer heller. De beslaglegger jo en hel tomt, noen av dem.

I gamle Ranheimsveg for eksempel, ved fotballbanen. På andre sida av brua etter Ranheim kirke, mot gamle Ranheim skole er det kommet en til. Kjempesvær den også.

Hva i all verden? Har det vært så stor trafikkøkning eller forventes det så stor trafikkøkning i dette området at det rettferdiggjør denne gigantutbygginga?

Er det stygg ulykkesfrekvens i området som gjør at slike tiltak iverksettes? Eller har våre bevilgende myndigheter alt for mye penger?

Det har bredt seg en slags gigantomani i denne byen. Er det en plass de skulle brukt penger, er det ved Sluppen bru. Nå var jo den smal og trang fra før, og jaggu klarte de ikke å gjøre den enda trangere. Vedtaket om at busser ikke skal trafikkere der var på sin plass. Køa om morran i området er utrolig allerede, etter at trafikken på nytt ble satt på, så nå sitter vi i kø der igjen.

Men poenget var rundkjøringer. Jeg trodde at ei rundkjøring skulle ha et formål, løse opp i køer der det er mye trafikk, få ned farten i farlige kryss, eller der det hadde vært registrert mange ulykker. Så dukker slike rundkjøringer opp der slike kriterier er fraværende. Jeg her ikke hørt om spesielt mange ulykker i Ranheimsvegen i dette området. Ranheim skole er flyttet til nye lokaler, det er så, men der er vegen smalnet inn, og en hump som det nesten er umulig å komme over på folkvis med buss er kommet opp. Det bygges i området, det er så, men den kommer mot Grilstadfjæra så vidt jeg ser. Ranheimsvegen er jo gamle E-6 innover, men kjører du vegen utover mot Være ser du to nye E-6er til oppover lia, så hovedmengden av trafikk går jo der.

Min påstand er at rundkjøringene er en stor belastning av skuldre, armer og rygg for oss sjåfører. Det veives med rattet i større og større grad, armene går som møllevinger mange ganger om dagen i områder der man kunne kjørt rett frem. I slike områder som Ranheimsvegen kunne vegen vært forkjørsveg, eller regulert med lys uten ei gigantisk rundkjøring. Husk at igjennom års belastning blir summen stor, og en 12 eller 15 meter lang buss igjennom rundkjøring er et arbeid å få med seg rundt.

Skuldre, nakke og rygg er at problemområde for denne bransjen, det er mange sjåfører som må gå av eller bytte jobb alt for tidlig grunnet arbeidsmiljøbelastninger. Bussbransjen har behov for flere sjåfører, og det løses ikke med at armene må gå som møllevinger hele dagen.

Hva har dette med anbud å gjøre? Sammenhengen kan du lese mer om neste uke. Det handler blant annet om hvem som er premissleverandør for vårt arbeidsmiljø.

Gamlekara er gode å ha.

2011-10-23T10:59:00.001-07:00

Utdanning og vedlikehold av gamle sjåfører.

Kunnskap om traseer og lokale kjøreforhold er viktig for en sjåfør. Om vinteren er det en masse såkalte lure plasser som er viktig å ha i bakhodet når glatta er som verst. En buss som veier over ti tonn tom er ikke det samme som å hanskes med en privatbil i glatte og bratte partier. Bremsestrekning blir lengre, krappe svingbevegelser i ulike kryss og rundkjøringer krever kjennskap til utformingen av akkurat det krysset eller rundkjøringa, helling av vegbane i ei rundkjøring for eksempel kan være avgjørende om du havner i geografien eller ikke, avhengig av fart og bevegelse.

Dette er noe vi sjåfører i denne byen har lang erfaring med, og det tar tid å bli godt kjent!

Vel så viktig er kjennskap til ulike områder av byen, hvilken trase går ruta, og hvor holdeplassene ligger.

Grunnet anbud som stykket opp hele ruteområdet i tre, læres det opp nye sjåfører i de ulike selskaper med kjennskap bare til det området de betjener. Dette er synd, fordi ukjente passasjerer har et stort informasjonsbehov når de prøver å orientere seg.

Det kreves kjennskap til mange steder i byen igjennom en arbeidsdag når folk spør og graver om bensinstasjoner, kjøpesentra, offentlige etater og adresser når de endelig har kommet seg inn på en buss.

Det er sjåføren som er og blir den som må komme med løsningen, det hjelper ikke med alskens ruteoppslag i uværsskurene, eller mer eller mindre prangende trykksaker og rutehefter, det ene året var den grønn, det andre året rødt. Sjåførens kunnskap og erfaring om hvor de ulike bussene kjører, og hvilke holdeplasser ligger hvor, er meget viktig for de vi kaller kunder.

Seniorpolitikk er et moteord for tida. Noen bedrifter slår seg for brystet og påberoper seg ordninger for seniorer. I bussbransjen er det også tilløp til det en kan kalle seniorordning, men i begrenset grad. Noen har ordning med 70-80 prosent arbeid for 100% lønn for de over 62. Dette for å beholde dem i systemet, og utnytte deres kompetanse. Andre går delvis uføre, og tilsettes på prosentstilling.

Selskapene kunne gjort mer for å beholde sjåførene slik at de kan kjøre full tid lenger. Det kunne de gjøre ved bedre kjøretider, og bedre turnuser, og bedre lønnsforhold. Anbudskjøret med trusselen om vinn eller forsvinn presser selskaper til å skvise sitronen til siste dråpe for å vinne anbudet. Dette gjør arbeidstidsordninger og miljø vanskeligere. Når fylkeskommunen vektlegger prisfaktor så høyt som de gjør og bruker anbudsutsettelse som instrument går det utover noe, nemlig forholdene for sjåføren.

Det vil i sin tur gå utover rekrutteringen. Nå snakkes det om å sette 18-åringer bak rattet, riktignok som lærling, der han ikke skal håndtere bussen alene i lærlingetiden.

Faren med dette er at dette kan misbrukes, slik vi har sett det i restaurantbransjen. Der i gården er det eksempler på kokkelærlinger med fullt ansvar for driften på kjøkkenet uten en faglært kokk tilstede. Det vil bli veldig fristende å sette en lærling på plass bak rattet, med beskjed om å kjøre turen uten den andre sjåføren følger med på vogna slik man skal. Mangelen på sjåfører er reell i Norge, det utdannes og tilsettes alt for lite antall i forhold til behovet, og vi ser selskaper som sliter med å få det til å gå rundt.

Som mangeårig sjåfør ser jeg ikke for meg en 18-åring bak rattet på en full buss som en tilfredstillende løsning verken for passasjerer eller selskapet uansett hva samferdselsminister Kleppa eller andre forståsegpåere mener!

Hva er bra for miljøet?

2011-10-16T13:46:00.000-07:00

Miljøregnskap.

Hva betyr egentlig det begrepet? Det er ikke bare dieselforbruk og bruk av gass i nye busser det dreier seg om.

Det er total produksjon av nye busser, det er påbygg av buss som skjer i andre land, det er transport av gass i bulk og på tankbiler frem til tankpåfylling til buss, og ikke minst tomkjøring til og fra endeholdeplasser.

Kjører du i Okstadbakkene en dag, enten på tidlig formiddag eller på ettermiddag ser du haugevis av grønne busser med atb.no i fronten. Oppover og nedover Okstadbakkene.

Når det står atb.no i fronten, vil det si at disse bussene kjører utenfor rute, enten for å starte en tur i sentrum eller i periferien, eller de er på tur til eller fra pause i garasjeanlegg.

I forbindelse med forrige anbud regnet Fagforbundet BSF ut en anslagsvis årlig distanse på tomkjøring på rundt 11 ganger rundt jorda med å opprette et nytt anlegg på Kvennil. Man må også huske på en tomkjøringsfaktor med å bruke såkalt avløserbil i perioden 1430 til 1630 på ettermiddagen grunnet fylkeskommunens bestemmelser om avløsning på endeholdeplasser i stedet for sentrum i rush ettermiddag.

AtB presterte i en avisartikkel i sommer å påstå at tomkjøring ville bli redusert når rutekjøringa ble optimalisert og nytt garasjeanlegg bygges på Ranheim, i tillegg til det nye anlegget på Kvennil.

For det første: Det er bare ett sentralt plassert garasjeanlegg som for eksempel Sorgenfri som vil være optimal.

For det andre vil en optimalisert organisering med to garasjeanlegg plassert i randsonen av byen løses med at det lyses ut anbud der kjøringa tilpasses de to garasjeanleggene. Det kan tidligst skje om seks år. I mellomtida vil det bli tomkjøring som før. Summen kilometer vil bli enorm.

Så har vi faktoren med bestilling av nye busser. I media har det hittil i anbudsdebatten blitt fremstilt at tidligere Team Trafikk bare kjørte rundt med gamle nedslitte eksos-spyende busser som det rant diesel rett igjennom.

Dette er jo bare sprøyt. For det første ble et titalls busser skiftet ut hvert eneste år med nye busser med den nyeste motorteknologi, på busser bygget i Norge.

For det andre drev Team Trafikk med et sentralt plassert garasjeanlegg, nemlig Sorgenfri. Det er optimalt for minimal tomkjøring! Greit at politikerne vil bygge nye boliger på området med skyhøye kostnader ingen ungdommer snart kan matche, men de hadde ikke behøvd å bygge to nye anlegg plassert så langt ut av sentrum man kan komme.

Så har vi transport av gass til fylling Kvennil. Det sies at to svære tankbiler kjører hver eneste dag for fylling av busser. Er det ingen skadelige utslipp av disse bilene?

Så kommer vi til bestilling av busser. Det har jo skjedd en historisk, massiv utskifting av busser i denne byen. Ny teknologi er innført, og det er jo bra. Men vi får da det paradoksale at denne massive bussbestillingen fører til nedlegging av norske arbeidsplasser. Karosseribygging i Norge blir jo en saga blott, alle busser i de siste to anbudene her i byen ble bygget i Polen. Så skal disse bussene transporteres til Norge, med utslippsfaktoren i forbindelse med det.

Nå ser vi nye Scania i Trondheim med karosseri bygget i Kina, Higer står det på bussene. Her blir det sendt chassis på kjøl over til Kina, bygget karosseri og sendt tilbake til Europa, på kjøl. Med utslipp!

I tillegg får vi jo en storstilt produksjon av nye busser som selvfølgelig fører til utslipp, det blir jo skiftet ut busser lenge før det er høyst nødvendig. Her i byen måtte vi sende fra oss mange fullt brukbare busser med Euro-4 teknologi fordi disse ikke fylte kravene til anbud!

Som sagt, et regnskap for samla utslipp er mer sammensatt enn som så.

Den debatten vi har sett ført fra fylkespolitikere og fra media er mer preget av tåkelegging enn fakta. Men en ting skal fylkespolitikerne våre ha: De reduserer billettprisene for vanlige folk i stor stil for tiden! Kjempeflott. Det kunne de ha gjort mye tidligere.

Poenget er at det kunne politikerne godt fått til med bedre løsninger for miljøet og med lavere utslipp samla sett uten å sette i gang anbud!

Tid til å gå på toalettet!

2011-10-10T23:11:00.001-07:00

Tenk deg følgende scenario.

Du sitter på et kontor, utstyrt med telefon og med en masse arbeid med dokumenter foran deg. Så kommer noen og stenger døra di og sier at du må sitte der i 4,5 timer, du slipper ikke ut på do! Døra åpnes kun etter 4,5 timer, ikke før.

Ubehagelig sier du? Skulle det ikke vært mulig å slippe ut en bitte liten tur da? Hva om du får plutselig magasjau? Fire og en halv time, det er lenge det.

Dette er situasjonen i noen av selskapene som har vunnet anbud i Trondheim.

Det er sjåførene som får betale for at det regnes anbud og spares penger. Det lages en bråte skift som er utformet slik at det fysisk tar fra 3,5 til 4,5 timer uten anledning til å komme seg ut av bussen for tilgang til toalett.

Grunnen er at det ikke legges inn pauser, eller nok kjøretid til den aktuelle turen, spesielt i rushtid er det trangt med tid viser det seg.

Finnes det da ikke tilgang til toalett i det hele tatt? Det gjør det, på hvilebuer og på kantine i midtbyen. Men da må sjåføren avbryte turen, la folket sitte i vogna, og gå på do. Må man så må man.

Men baksida av den medaljen er at AtB skriver ut bøter så det svir til selskapene hvis turer går forsinket fra endeholdeplass. Og kjøretidene er så trang at hvis sjåføren forsvinner på do midt i arbeidstida på denne måten vil det øyeblikkelig oppstå forsinkelser. For ikke å snakke om folket som sitter i vogna og forventer at bussen går dit de skal.

Selvfølgelig blir de forbanna. De har jo betalt billett, og forventer at bussen går i rute, de skal jo på skole, og på jobb og alskens andre gjøremål!

Da blir det til at sjåføren kniper igjen blæra, slår krøll på tissen og tetter endetarmen så godt det lar seg gjøre. Tror man virkelig arbeidsmiljøet blir helsefremmende av dette?

For arbeidsmiljøet skal være helsefremmende, står det i Arbeidsmiljøloven. Og det er arbeidsgiver som skal sørge for at miljøet er: helsefremmende.

Tilbake til situasjonen på kontoret: Tror dere virkelig at denne døra blir låst fra utsida mange dager på rad før arbeidstilsyn, leger og alskens verneombud kommer ilende til og fjerner denne forbanna låsen eller?

Lokale avtaler beholdes?

2011-10-03T00:04:00.001-07:00

Lov om virksomhetsoverdragelse.

I et anbud der en virksomhet blir konkurranseutsatt er det visse lover og regler som skal gjelde slik at de ansattes lønns og arbeidsvilkår blir ivaretatt, samt at deres arbeidsforhold ikke skal kunne ødelegges. Det vil si at de skal kunne få beholde jobbene sine der de blir ansatt, når det dreier seg om samme type jobb.

Dette finner man i arbeidsmiljøloven i §16.

Måten man praktiserer denne paragrafen på har vi nå fått stifte fullt bekjentskap med når det gjelder anbud i kollektivtrafikken i Trondheim.

Nye selskaper har nå overtatt deler av ruteområdet som Team Trafikk har hatt før, men i disse private selskapene godtar man ikke Fagforbundet som motpart, kun Transportarbeiderforbundet og Ytf, selv om flertallet blant de anbudsoverdratte sjåførene tilhører Fagforbundet.

Her har vi i BSF sitt styre sett at de nye private selskapene fortolker de juridiske begrepene, og har utelatt BSF som forhandlingsmotpart.

Og jeg som trodde at det var organisasjonsfrihet her i landet.

AML sier i sin §16-2, pkt.2, og dette er nytt i 2006: Ny arbeidsgiver blir bundet av tariffavtale som tidligere arbeidsgiver var bundet av. Dette gjelder ikke hvis ny arbeidsgiver senest innen tre uker etter anbudsoverdragelsestidspunktet skriftlig erklærer overfor fagforeningen at ny arbeidsgiver ikke ønsker å bli bundet. Det har ikke kommet en slik skriftlig erklæring fra verken Tide Buss eller Trønderbilene.

Vi har i fagforbundet, avd.47 Buss og Sporveibetjeningens Forening hatt det travelt med å gjøre selskapene oppmerksom på regelverket, og koblet både seksjonsledelsen i fagforbundet og forbundets advokater inn i sakskomplekset, for å sikre våre medlemmers interesser.

Dette har ikke vært en enkel dialog for å si det mildt. Som vanlig er det denne fagforeningen som må ta jobben med å sikre medlemmers arbeidsvilkår, i dette tilfelle sjåfører som ble med over til nye selskaper.

Etter at forbundsadvokaten har sendt brev ser det nå ut til at det løsner, og Tide Buss har nå akseptert at BSF er en forhandlingsmotpart som får fulle rettigheter i forhandlinger.

Det har kommet signaler fra det andre selskapet Trønderbilene om at de også vil akseptere arbeidsmiljølovens bestemmelser.

For å si det slik: Det var på Tide. Bare for ordens skyld: Arbeidsmiljøloven blir vedtatt av det norske storting, altså en lov.

Det burde være unødvendig at en fagforening må gjøre selskaper oppmerksom på norske lovbestemmelser.

Kunnskap

2011-09-25T14:14:00.001-07:00

Overføring av kunnskap.

Da jeg var liten gutt, og det er meeeget lenge siden, var jeg med min far på arbeid, sent og tidlig. Lite gårdsbruk, traktor og hest, og med melkproduksjon. Noe av min fars kunnskap ble også meg til del.

Ikke nok med overføring av gammel kunnskap og viten, men også gode historier, fortellinger om slekt og naboer, og ikke minst holdninger til hvordan ting kan gjøres. Men mitt ungdommelige syn på arbeidsprosesser kunne gjøre min far både betenkt, men også nysgjerrig. Han innså at også han kunne gjøre enkelte ting annerledes.

Litt av poenget er at arbeidet adler mannen.

Det er noe i arbeidslivet som er gått tapt på veien framover de siste ti-årene. Gamle gode arbeidsmetoder og løsninger som viste seg å fungere. Ikke dermed sagt at nye måter å gjøre ting på ikke er gangbart, men det å ta vare på gamle ideer og sette disse i sammenheng med nye kan være verdifullt.

En måned har gått i et nytt anbud, der resten av produksjonen på kollektivtrafikk ble satt ut til nye operatører. Det har vist seg og ikke gå uproblematisk. Det var heller ikke uventet selvfølgelig. Men det er noe med kunnskap som ikke blir med videre, kunnskap om kjøretider til og fra garasjering, erfaring med sammenkobling av ulike turer, kunnskap om tider på døgnet der kjøretider må justeres opp grunnet køer på visse steder, osv.

Dette er verdifull kunnskap som ikke blir benyttet, kruttet må finnes opp på nytt så å si.

Det er anbudssystemet som gjør dette, nye selskaper kommer inn med tilbud på kjøring uten å inneha den solide kunnskapen som eksisterende selskap har. Et eksempel på dette er at tilbyderne bruker kart fra Gule sider for å beregne avstander og kjøretider til-fra garasjering. Dette må bli feil da lokale trafikkforhold, rushtid og veiens beskaffenhet ikke kommer frem i en slik beregning.

Den totale kunnskapen som tapende selskap innehar blir ikke overført fordi det skal jo være konkurranse må vite! Hemmelige greier, konkurransevridning, osv. Anbud og pris, det er det hele greia handler om. Billigst mulig. Når fylkeskommunen som skal styre denne prosessen heller ikke makter å videreføre alle momenter som er viktig å få med seg må det bli kluss i oppstarten.

Som sagt, den siste måneden har avslørt at kunnskap om hvor rutene går og hvor lang tid det faktisk tar å kjøre dem mangler delvis. Det flyter masse informasjon i miljøet her om turer som går i hytt og gevær, og om stadig press på kjøretider, sjåfører kommer ikke frem i tide til neste tur, eller at de ikke kommer seg ut av bussen til toalettbesøk eller for å trekke litt luft. Hvis en leser AtB sin Facebookside ser man en god del kommentarer fra publikum på ukjente sjåfører som trenger veiledning om hvor de skal kjøre, til turer som aldri går, og forslag til endringer tilbake til slik det faktisk fungerte. Linje 19 er det mange kommentarer på, og jeg som mangeårig sjåfør på denne ruta må virkelig klype meg i armen og prøve å fatte hvorfor denne trase-endringen kom. Denne linja var ikke ment å sette hastighetsrekord opp og ned fra Sandmoen til byen! Denne ruta har fungert mer som en servicerute, der den løste et meget stort behov for transport langs aksen Byåsen, Flatåsen, Kolstad, Kattem og Heimdal sentrum over til City Syd og de store forretningene fram til Sandmoen. Bussen kunne fylles og tømmes tre ganger på en tur fra sentrum til Sandmoen! Skole-elever for eksempel hadde stor nytte av denne ruta. For ikke å snakke om tilbudet til Kattem og Heimdal som ville over til City Syd. Nå skal det bli nye veiforbindelser i området, med rundkjøring ved Vestre Rosten etter som jeg har hørt, og det er jo flotte greier det, men man behøvde da ikke legge ned et rutetilbud lenge før veier og nytt ruteopplegg opprettes!

Som jeg sa innledningsvis, det er noe med gammel kunnskap. Det kan være greit å ha med seg på veien. Ingen av de nye selskapene har vært synderlig opptatt av å snappe opp gammel kunnskap fra oss som virkelig har kjørt i denne byen i mange år. Resultatet ser vi nå. Begge selskaper har innsett at det må noen endringer til, og det allerede i oktober ryktes det. Det er virkelig å håpe at de tar det arbeidet på alvor og gjør det grundig, ellers kan det bli hardt å få trukket til seg det nødvendige antall sjåfører.

Nå er det valg!

2011-09-08T23:42:00.001-07:00

Politikk og arbeidsmiljølov.

Nå er det snart valg, og fra høyresiden nevnes omtrent ikke arbeidsmiljølovens bestemmelser med et ord, selv om det er denne loven som blir angrepet først når de bare får stortingsflertall.

Nå er det ikke stortingsvalg, men kommune og fylkestingsvalg. Det er en forskjell. Gir du din stemme til høyresiden gir du likevel signaler om at angrep på arbeidsmiljøloven er helt greit når vi samles til valg igjen om to år. Man må huske på at det var konkrete planer i 2005 om en endret arbeidsmiljølov som lå klar da Stoltenberg 2-regjeringen tok over, endringer som gikk på normalarbeidsdagen, med adgang til 13 timers arbeidsdag og 60 timers arbeidsuke. Hvorfor er de nåværende bestemmelser i loven så viktig å beholde?

Argumentene fra høyresida er at denne loven er et hinder for et fleksibelt arbeidsliv, og at den legger hinder i veien for gode løsninger. Dette er ren og skjær sprøyt. Arbeidsmiljøloven åpner for en rekke ulike arbeidstidsløsninger i sin nåværende ordlyd, det er nok å nevne turnusene i oljebransjen på nordsjøen som et eksempel.

Tvert imot er det viktigere enn noensinne å beholde dagens ordlyd i loven, og ikke svekke den.

Her er et godt eksempel på angrep på arbeidsfolks vilkår og dermed arbeidstidsordninger fra mulighetenes land, der millioner lever under fattigdomsgrensa, og de rike blir enda mer svimlende rikere, nemlig Amerika.

Wal-Mart, USAs største private arbeidsgiver, prøver å innføre et system som vil endre arbeidstidsordningen for titusenvis av ansatte. Dette er et databasert skiftsystem, som viser når det er flest kunder i varehusene, og bemanningen skal tilpasses deretter. Mange parametre blir målt, så som tidsbruk til ekspedering, antall kunder i butikken til enhver tid på døgnet, og tidsbruk av å laste varer inn. Flere store kjedebutikker er også i gang med å innføre lignende datastyrte systemer.

Ved å toppe bemanningen når det er mest kunder i butikkene, mener de at det gir bedre service til kundene, samtidig sparer de penger ved færre årsverk.

Høres flott ut ikke sant?

Baksiden av medaljen og som fagforeninger i USA protesterer mot, er følgende:

Lønnskostnader går fra å være en fast kostnad til fleksibel kostnad. Ansatte kan risikere å få forandret skift nærmest fra dag til dag, eller uke til uke. Kan bli sendt hjem eller tilkalt på jobb på meget kort varsel. Lønna kan også bli en variabel faktor, elt etter hvor mye du arbeider hver måned. Alle skjønner at en organisering av privatlivet kan bli meget vanskelig på dette viset, med barnevakt, kor og korpsøvelser, felles fritid i forbindelse med ektefelle sin arbeidstid, osv.

Virkningene for ditt privatliv kan bli meget omfattende. Alt dette for å tilfredstille eiernes behov for maksimal avkastning.

Det må være lov å tjene penger blir det hevdet fra næringslivet, det kan da ikke være en dødssynd å tjene penger. Overskudd er nødvendig for å bestå som bedrift.

Selvfølgelig. Alle skjønner at å drive med underskudd i lengre tid ikke går an. Med blant annet Adecco-skandalen i Klæbu i friskt minne viser det oss hvor galt det kan bli når privat næringsliv får kjøre på, og krav til maksimalt overskudd og uklare krav i anbud går over alle støvelskaft. Det som er mest skremmende er en mildt sagt lunken holdning til bestemmelsene i arbeidsmiljøloven.

I denne loven benyttes begrepet «arbeidstakerne og deres tillitsvalgte.» Her har lovgiver(Det Norske Storting) satt begrepet «arbeidstakerne» før begrepet »deres tillitsvalgte.»

Dette er en tydeliggjøring av at alle arbeidstakere uansett organisering er omfattet av bestemmelsene i arbeidsmiljøloven. Det vil si organiserte, uorganiserte, kontraktører, innleide, osv.

Arbeidsgivere kan ikke bare henvise til at hvis du ikke er organisert, så er det bare å overse bestemmelsene i arbeidsmiljøloven. Loven gjelder alle arbeidstakere i Norge. En må også huske på at det arbeidsgivers ansvar at loven følges!

Blant hjertesaker som privatisering av offentlig sektor og mer bruk av anbud blir arbeidsmiljøloven garantert satt under press hvis høyresida får styrket sin innflytelse.

Fagbevegelsen har mange eksempler på at lønns og arbeidsvilkår for arbeidsfolk også blir satt under press ved anbudsutsettelse og privatisering.

Det skal du ha i tankene når du går til valgurna på mandag og krysser av på stemmeseddelen.

Jeg ønsker dere alle et godt valg!

Tidsbruk til ekspedering.

2011-09-04T01:31:00.005-07:00

Tid til stans i sentrum.

I herværende dagsavis, denne Adresseavisen som betegner seg som «Midt-Norges frie stemme» sto det i en artikkel om kollektivtrafikken nylig at ståtid for bussen på sentrumsholdeplassene skal ned til 15 sekunder.

Vi som daglig sitter bak rattet i Trondheims gater og prøver å få folk ut og inn snarest mulig, samtidig som vi skal forholde oss til veksling, store sedler i fleng, samt femmere og kronestykker på vekslebrettet i store hauger, høres kravet om maks ståtid på 15 sekunder like dumt som mye anna som kommer fram i kollektivdebatten.

Det som er litt unikt med kollektivtrafikk er at vi skal ha med oss folk som skal til ulike destinasjoner igjennom hverdag og fest. Det er faktisk en del av jobben.

Folk er som kjent folk. Det er mange utgaver av dem. Noen springer på og av bussen som hjorter, mens andre må bruke mer tid. Noen har med seg barnevogn, noen drar med seg pakker og anna reisegods da de skal videre med tog eller flybuss. Noen har med rullatorer og har sitt svare strev med å buksere disse inn og ut. Hjula slår seg på tvers og kommer ned mellom bussen og fortauskanten, og der blir de stående og krever innsats fra en tililende sjåfør eller en barmhjertig samaritan blant passasjerene.

Noen er i overstadig festhumør, og drar frem sedler i store mengder, mens andre er opptatt av denne samfunnets svøpe som heter mobiltelefon, og er ikke helt med på notene før sjåføren kremter diskret og forlanger betaling i stedet for å høre på intern debatt om barnefordelingssaker, venninneprat eller hvor man skal treffes på byen.

AtB har nå funnet løsningen. Alle skal få gå inn bak. Det skal visst settes opp noen betalingsautomater nede i sentrum i tillegg.

Folk slutter ikke med å ta med rullatorer og barnevogner, eller slutter med vekslepenger om man får gå inn bak. Trafikken rundt bussen med andre biler, syklister og fotgjengere rundt bauer og kanter blir ikke borte om det kommer opp noen betalingsautomater i sentrum.

Om ikke det er nok, så er det planer om å åpne kollektivfeltene for større kjøretøy, så som varetransport og trailere. Høyrekreftene i lokalpolitikken snakker om 2+2 felt igjen, der det åpnes for privatbiler i kollektive felt der det taes med passasjerer.

Dette er momenter som gjør at farten igjennom kollektivfeltene blir betydelig redusert hvis de blir gjennomført. Tidsbruken er et av de viktigste virkemidlene i kollektivtransporten, i tillegg til pris og avgangshyppighet.

Og her fantaseres det om at vi skal komme ned på en ekspedisjonstid på 15 sekunder på holdeplassene?

De som tror på at dette er praktisk mulig, og da mener jeg praktisk, må komme seg ut av den tunge skodda og ta seg en tur i verste rushtida og se sjøl.

Nå er vi i gang!

2011-08-27T00:48:00.001-07:00

Nye tider.

Da har vi snart gjort unna den første uka med rest-anbud i Trondheim, og utfordringene må vel sies å ha stått i kø for de to operatørene Tide Buss og Trønderbilene.

Ikke nok med å starte opp med splitter nye busser med ny teknologi, men nye rutiner for sjåfører, et anlegg som ikke er ferdigstilt og gasstankanlegg som ikke kom en dag for tidlig, er det imponerende at ikke noe har gått i stå.

Det skal selskapene takke sjåførene for. Som tillitsmann har jeg hørt og sett ting denne uka som har gjort meg betenkt.

Hvis ikke ledelsen i disse to selskapene tar opp hansken og legger seg i selen for å rette opp tabbene, vil begge slite med sine medarbeidere etter noen måneder, for i startfasen gjør sjåførene det de kan for å få det til å gå rundt.

Min spådom er at noen snart vil møte veggen.

Jeg går ikke inn på konkrete ting nå, men gjør oppmerksom på følgende lov, og som både sjåfører og ledelse skal legge seg på minne:

Arbeidsmiljøloven fra 1977. (AML) Vi skal være meget glad for at den kom i sin tid, og den har fått en del tillegg og justeringer i mellomtiden. Den fastslår en del ting som er viktig å få med seg på veien videre:

Den sier klart at: arbeidsgiver skal sørge for at bestemmelsene gitt i og i medhold av denne lov blir overholdt. Arbeidsgiveren har det overordnede ansvaret. Man kan ikke dekke seg bak påstanden om et håpløst og uvillig sjåførkorps og umulige fagorganisasjoner.

Men i samme paragraf under neste punkt sies det klart: Arbeidstaker skal medvirke ved utforming, gjennomføring og oppfølging av virksomhetens systematiske helse, miljø og sikkerhetsarbeid. Sjåfører kan ikke gi faen, for å bruke et fy-ord.

Hva vil det si? Det betyr ikke at her er det tut og kjør fra noen av partene. Systematiske rutiner skal være opprettet. Avvikshåndtering skal være etablert. Arbeidsgiver har å holde seg til AML sine bestemmelser, det er deres plikt, men den enkelte arbeidstaker har også sin fordømte plikt til å medvirke til at loven blir fulgt. Å varsle fra om kritikkverdige forhold uten fare for å risikere jobben på det grunnlaget har også fått et eget punkt for å beskytte arbeidstaker mot usaklig oppsigelse eller gjengjeldelse ved varsling.

Det er kap. 3 som inneholder krav til systematisk helse, miljø og sikkerhetsarbeid. Dette skal gjøres i samarbeid med arbeidstakerne og deres tillitsvalgte. Her nytter det ikke å sluntre unna.

Dette er sterke bestemmelser, og det jeg har sett avdekket hittil denne uka gjør meg ikke overbevist om selskapenes vilje til å følge opp.

Det går fort i svingene for å si det sånn. Heldigvis kommer det allerede nå signaler om at noen ser at forbedrings-potensiale finnes. Så får vi håpe det ikke bare blir med snakket.

Hvem er det som står på for å kjøre rutene så godt det lar seg gjøre under de rådende forhold?

Det er gutta på gølvet. Enten de er anbudsoverdratt, nytilsatt eller hentet inn fra egne selskaper fra andre områder, så er det de som nå tar støyten. Det er dem som er førstelinja som det heter, som må svare på spørsmål og som må ta kritikken når turer går ut eller driftsforstyrrelser oppstår.

De har nye busser å kjøre med, det er helt riktig. MAN har fått mye skryt for lydisolering, drakraft og drivlinje. Men sjåførjobben er så mye mer enn det. Det er også turnuser, oppgjørsrutiner for pengevesker, intern informasjonsflyt, fagforeninger som skal ha gjennomslag for rettmessige krav. Ikke minst muligheter til å få gjennomført tiltak raskt og med godt resultat vil føre til positive virkninger, men da må skjorte-ermene brettes opp.

AtB har også en formidabel rolle i det her. De går ut med høy sigarføring og lover gull og grønne skoger i sine rutehefter. Her er det ambisiøse mål. Jeg sier ikke de er uoppnåelige, men jeg etterlyser evnen til praktisk gjennomføring.

Min påstand er at vi har en lang vei å gå. Tiden fram til jul vil avsløre hvor fort sjåførene får til arbeidsvilkår som blir å leve med, til beste for sjåfører, for busselskapene og for ikke minst publikum. Det var vel dem som var i fokus, var det ikke? Det hjelper ikke med nye busser og tette avganger hvis ikke det finnes sjåfører til å kjøre.

Med fornøyde sjåfører med gode arbeidsforhold, selskaper som tjener penger og med nytt miljømessig godt bussmatriell skulle alt være lagt til rette for suksess.

Må vi håpe på suksess for kollektivtrafikken i travle høstmåneder!

En uke til anbudsoppstart.

2011-08-15T00:02:00.001-07:00

Ryktene forteller..

Sitatet er hentet fra en sang fra Jan Eggum, en av de virkelig store artister i sin sjanger, slik jeg ser det. Hans tekster er en sammenhengende rekke av perler.

Det går mange rykter blant sjåførkorpset også i disse tider, bare noen dager før anbudsoppstart for restproduksjon. Vet ikke om alt kan regnes som litterære perler, men noen kommentarer er gode.

Her er et utdrag fra ryktebørsen de siste to uker:

Det hevdes at de nye gassbussene fra MAN virker godt sammenskrudd og gode å kjøre. Vent til de har hoppet over trikkeskinnene i Kongensgata og alle hull i kollektivfeltene et års tid før konklusjon trekkes.
Ryktet sier at det har begynt en haug med svensker i Trønderbilene før anbudsoppstarten, noen nevner tallet 15 nye sjåfører. Disse har ennå ikke fått kjøreseddel, og på politikammeret har de en behandlingstid på tre uker. Det er nå bare en uke til anbudsoppstart…Vi ønsker for øvrig svenskene velkommen. Flott med litt nye impulser fra nabolandet.
Ryktene sier at flere ansatte til Tide Buss får kalde føtter når de ser turnusene til selskapet, og ønsker seg vekk allerede. Det sies også at Tide bebuder nye turnuser allerede i september måned. Bare rykter forhåpentligvis. Kvalitet og gjennomføringsevne var et av kriteriene i anbudsdokumentet….
Siste nytt fra Kvennild sier at testkjøring av gasstanking og fyllingsrutiner starter den 22.august, samme dag som anbudskjøring starter opp. For å «kjøpe» seg tid skal alle nye gassbusser fra MAN fylles opp til randen med gass fra anlegget på Sorgenfri. Dette skal holde bussene i gang i maks to dager. Deretter må bussene skyves videre. Vi krysser fingre for at ikke oppstår feil under testkjøringen på Kvennild. Det åpnes for ubegrenset påmelding av overtid fra onsdag 24.august for skyving av busser…
Det sies at mange av hvilebuer rundt om i byen nå får status som egnet sted til kantine, der sjåfører skal avholde sine pauser, fra en halv time opp til en time. Tide Buss sin filosofi er at vogna følger mannen gjennom arbeidsdagen, og dermed får også vogna bli stående ved hvilebu under pauseavvikling. Der blir en sittende alene og sture i pausen, så en bokbuss blir satt opp. Interessant blir det også i vinter når kuldegradene sprenger på og vogna står uten luft og strømtilkopling opp til en time på endeholdeplass. Tomgang over to minutter er som kjent forbudt. Det hevdes at uniformen til Tide skal byttes ut til varmedresser og Oluf-lue, samt polarvotter til de som har en tendens til å fryse på lankene. Spesielle biler med starthjelp settes inn for å hjelpe bussene i gang igjen etter at pause er avholdt grunnet flate batterier, ingen vet omfanget av dette tilbudet ennå..turnuser vil bli satt opp hevdes det.

Dette var noe av historier som går på ryktebørsen. Følg med, følg med..